L’11 giugno 1955 il Circuit de la Sarthe, alle porte “L’apocalisse” a Le Mans, era il centro del mondo sportivo. Più di 250.000 spettatori si erano accalcati lungo i bordi della pista per assistere alla ventitreesima edizione della leggendaria 24 Ore, una gara che quell’anno prometteva scintille epiche. Il duello tecnologico e umano era ai massimi livelli storici, con la scuderia britannica Jaguar, guidata dal giovane e aggressivo Mike Hawthorn, contrapposta allo squadrone ufficiale della Mercedes-Benz, che schierava le avveniristiche 300 SLR affidate al campionissimo Juan Manuel Fangio e al veterano francese Pierre Levegh.
Le auto dell’epoca avevano raggiunto prestazioni straordinarie, superando abbondantemente i 280 chilometri orari sui lunghi rettilinei, ma correvano su tracciati pensati negli anni Venti, privi di barriere deformabili, spazi di fuga o reali protezioni per il pubblico, che si assiepava a pochissimi metri dall’asfalto, separato dalla pista solo da una bassa terra battuta e da fragili staccionate in legno.
Intorno alle ore 18:28, durante il trentacinquesimo giro, la tensione agonistica si trasformò in una trappola perfetta nel tratto del rettilineo d’arrivo, proprio davanti alle tribune principali. Mike Hawthorn, al volante della sua Jaguar D-Type, superò la più lenta Austin-Healey di Lance Macklin e, accorgendosi tardi della necessità di rientrare ai box sul lato destro, frenò bruscamente sfruttando i nuovi e potentissimi freni a disco della sua vettura. Macklin, colto di sorpresa dalla frenata improvvisa di Hawthorn, scartò d’istinto verso il centro della pista per evitarlo, senza accorgersi che da dietro stavano arrivando a velocità piena le due Mercedes di Pierre Levegh e Juan Manuel Fangio.
Levegh, che si trovava esattamente sulla traiettoria della Austin-Healey rallentata, non ebbe lo spazio fisico per frenare né per scartare. In un ultimo, disperato atto di lucidità prima dell’impatto, il pilota francese alzò la mano per segnalare il pericolo imminente a Fangio, che lo seguiva a ruota, salvandogli la vita. Un istante dopo, la Mercedes numero 20 di Levegh tamponò la vettura di Macklin a circa 240 chilometri orari.
La coda inclinata della Austin-Healey si trasformò in una vera e propria rampa di lancio. La Mercedes di Levegh decollò letteralmente, schiantandosi sul terrapieno che separava la pista dalle tribune affollate e disintegrandosi nell’impatto. Il pilota fu sbalzato fuori dall’abitacolo e morì sul colpo per la frattura del cranio, ma il vero dramma si consumò sugli spalti.
Per via dell’enorme energia cinetica, i pezzi più pesanti dell’auto continuarono la loro folle corsa come proiettili sulla folla ammassata: il cofano motore decapitò decine di persone come una ghigliottina volante, mentre l’asse anteriore e il blocco motore piombarono come una bomba sulla calca, falciando gli spettatori.
Il telaio della vettura, realizzato in Elektron — una lega di magnesio ultraleggera ma altamente infiammabile —, prese fuoco immediatamente. I soccorritori, non conoscendo le proprietà chimiche del materiale, tentarono di spegnere le fiamme gettandovi sopra dell’acqua, ottenendo l’effetto opposto: l’acqua alimentò la reazione del magnesio, scatenando un incendio bianco e devastante che infuriò per ore, consumando i resti dell’auto e i corpi rimasti intrappolati.
Nonostante l’apocalisse che si stava consumando di fianco alla pista, la direzione di gara prese la decisione, oggi inconcepibile, di non sospendere la competizione. Le auto continuarono a sfrecciare tra il fumo e i soccorritori per un motivo cinico ma logistico: se l’evento fosse stato interrotto, un quarto di milione di spettatori avrebbe intasato simultaneamente le poche e strette strade d’accesso al circuito, bloccando completamente le ambulanze e impedendo ai feriti di raggiungere gli ospedali della zona. La gara proseguì in un clima surreale.
Nella notte, quando l’entità della tragedia divenne chiara anche ai vertici di Stoccarda, il direttore sportivo della Mercedes, Alfred Neubauer, ricevette l’ordine telefonico dalla Germania di far ritirare le vetture superstiti, inclusa quella del leader Fangio, in segno di rispetto per le vittime. La Jaguar decise invece di rimanere in pista e la corsa fu vinta l’indomani proprio da Mike Hawthorn, che festeggiò sul podio bevendo champagne, un atteggiamento che la stampa dell’epoca criticò duramente.
Il bilancio ufficiale del disastro registrò 84 morti (83 spettatori più il pilota Pierre Levegh) e ben 120 feriti, anche se molte fonti indipendenti parlarono negli anni successivi di cifre ancora più alte, vicine al centinaio di vittime.
Lo shock collettivo in Europa fu immediato e senza precedenti. La Francia, la Germania, la Spagna e la Svizzera vietarono temporaneamente le competizioni automobilistiche sui loro territori fino a quando non fossero stati definiti standard di sicurezza accettabili. Se la maggior parte delle nazioni revocò il bando una volta adeguati i circuiti con barriere e recinzioni, la Svizzera mantenne il divieto totale per le gare di velocità in circuito per quasi settant’anni.
La Mercedes-Benz si ritirò ufficialmente dal mondo delle corse alla fine di quella stagione agonistica, tenendosi lontana dai campionati mondiali per oltre tre decenni. L’incidente di Le Mans cambiò per sempre la percezione del motorsport, segnando la fine dell’epoca romantica e pionieristica, e costringendo ingegneri e organizzatori a comprendere che la velocità non poteva più prescindere dalla sacralità della vita umana.
GIUSEPPE CANISIO
Grazie. È importante ricordare.