La sera del 27 giugno 1980, il cielo sopra il Mar Tirreno divenne lo scenario di uno dei più profondi e tormentati misteri della storia repubblicana italiana.
Il volo Itavia IH870, operato da un Douglas DC-9 con marche I-TIGI, era decollato dall’aeroporto di Bologna-Borgo Panigale diretto a Palermo-Punta Raisi. A causa del forte traffico di quella giornata d’inizio estate, l’aereo aveva accumulato circa due ore di ritardo, staccando le ruote da terra solo alle 20:08. A bordo c’erano 81 persone: 77 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio. Tra loro, la presenza straziante di 13 bambini, intere famiglie in viaggio per le vacanze o per rientrare a casa.
Il volo procedeva regolarmente lungo la via aerea denominata “Ambra 13”, mantenendo una quota di crociera di circa 7.000 metri. Alle 20:59, i piloti effettuarono l’ultimo contatto radio regolare con il centro di controllo di Roma-Ciampino, pronunciando la parola “117”, l’indicazione del punto di riporto successivo. Fu l’ultimo segno di vita. Pochi istanti dopo, sullo schermo radar di Ciampino, la traccia del DC-9 si scompose in tre segmenti prima di sparire definitivamente nei pressi dell’isola di Ustica, in un punto in cui il mare sprofonda per oltre tremila metri.
I soccorsi, scattati nella notte, confermarono la tragedia solo all’alba del giorno successivo, quando le prime motovedette e i velivoli di ricognizione individuarono una chiazza di carburante, bagagli galleggianti e i primi corpi senza vita. La violenza dell’impatto e la repentina scomparsa dai radar chiarirono subito che non si era trattato di un comune incidente o di un’avaria controllabile: l’aereo si era spezzato in volo. Da quel momento, la ricerca della verità si è trasformata in un labirinto di perizie contrastanti, omissioni, registri radar misteriosamente spariti o sbianchettati e morti sospette di testimoni chiave, un fenomeno tristemente noto alle cronache come il “muro di gomma”.
Le indagini tecniche e giudiziarie si sono interrogate per decenni sulle cause immediate della distruzione del velivolo, polarizzandosi attorno a tre grandi ipotesi, ognuna supportata da elementi indiziari ma ostacolata da feroci smentite.
La prima pista vagliata nell’immediatezza dei fatti fu quella del cedimento strutturale, caldeggiata dalle autorità militari e ministeriali dell’epoca per derubricare l’evento a una tragica fatalità. Si ipotizzò che il DC-9, un aereo con diverse ore di volo alle spalle, avesse sofferto di una fatica del metallo o di una decompressione esplosiva dovuta a difetti di manutenzione della compagnia Itavia. Questa tesi, che portò di fatto al fallimento economico della stessa aerolinea, venne presto smentita dal recupero dei resti dell’aereo avvenuto negli anni successivi. La struttura del velivolo mostrava chiari segni di sollecitazioni esterne o interne incompatibili con un semplice cedimento meccanico.
La seconda tesi, mossa da periti d’ufficio e da una parte degli inquirenti, sosteneva la presenza di una bomba a bordo, collocata nella toilette posteriore dell’aeromobile. Secondo i sostenitori di questa ricostruzione, l’esplosione dell’ordigno avrebbe innescato una frattura catastrofica della fusoliera, provocando il distacco della coda e il conseguente blocco dei comandi. A favore di questa pista vennero portate alcune micro-tracce di esplosivo (T4 e tritolo) rinvenute su frammenti di sedili e l’analisi di alcune deformazioni della lamiera. Tuttavia, la pista della bomba sollevò enormi perplessità: il ritardo di due ore del volo avrebbe dovuto far esplodere l’ordigno quando l’aereo era ancora a terra a Bologna, a meno che non fosse dotato di un innesco altimetrico o barometrico, un dettaglio tecnico che i terroristi dell’epoca utilizzavano raramente per ordigni destinati a voli commerciali interni. Inoltre, l’assenza di fumo o di corpi gravemente ustionati nella zona dei servizi igienici indebolì fortemente questa narrazione.
La terza pista, emersa con forza grazie al lavoro del giudice istruttore Rosario Priore e alle inchieste giornalistiche, individua la causa in uno scenario di guerra aerea nei cieli del Mediterraneo. Secondo questa ricostruzione, il DC-9 Itavia si sarebbe trovato involontariamente al centro di un vero e proprio scontro militare non dichiarato tra caccia della NATO e velivoli della Libia di Muammar Gheddafi.
Le analisi dei tracciati radar sopravvissuti rilevarono la presenza di altri velivoli sconosciuti che volavano “in ombra” sotto l’aereo civile per nascondersi ai radar della difesa aerea. L’ipotesi più accreditata in questo filone parla di un missile, lanciato da un caccia francese o americano nel tentativo di colpire un MiG libico che si ipotizzava stesse trasportando il colonnello Gheddafi o alti ufficiali di Tripoli. Il missile, ingannato dalla vicinanza delle tracce, avrebbe agganciato per errore il più grande DC-9 civile, distruggendolo.
Una sottovariante di questa ipotesi suggerisce che non vi sia stato un impatto diretto di un missile, bensì una collisione in volo o una gravissima turbolenza causata dal quasi-contatto ravvicinato (una “quasi collisione”) con un caccia militare che manovrava ad altissima velocità a pochissima distanza dal muso del velivolo commerciale.
A infittire il mistero di questo scenario geopolitico si aggiunse, il 18 luglio 1980, il ritrovamento ufficiale sui monti della Sila, in Calabria, dei resti di un MiG-23 dell’aeronautica libica con il cadavere del pilota all’interno. Sebbene le autorità abbiano datato l’incidente a quel giorno di luglio, numerose testimonianze, perizie medico-legali sullo stato di decomposizione del corpo e le dichiarazioni dei militari di guardia alla zona suggerirono che la caduta del caccia fosse avvenuta proprio la sera del 27 giugno, costituendo la prova regina della battaglia aerea sopra i cieli di Ustica.
Nonostante le sentenze penali della magistratura italiana abbiano accertato in via definitiva che il disastro fu causato da un atto di natura militare e che le istituzioni dell’epoca perpetrarono un sistematico depistaggio ostacolando le indagini, non si è mai giunti all’identificazione certa della nazionalità dei caccia coinvolti, lasciando la strage di Ustica priva di colpevoli ufficiali sul piano internazionale.