Il 29 gennaio 2014 viene fondata a Torino la FCA, Fiat Chrysler Automobiles, presentata come la naturale evoluzione di un gruppo industriale che affonda le proprie radici nel 1899 con la nascita della Fabbrica Italiana Automobili Torino, ma che nel corso di oltre un secolo ha rappresentato anche uno dei casi più emblematici di capitalismo assistito in Europa.
Se da un lato la Fiat ha contribuito in modo decisivo all’industrializzazione dell’Italia, alla motorizzazione di massa e alla costruzione di interi distretti produttivi, dall’altro ha costruito la propria crescita su un rapporto costante e strutturale con lo Stato, fatto di sovvenzioni, salvataggi, cassa integrazione cronica, agevolazioni fiscali, commesse pubbliche e interventi straordinari che hanno pesato in maniera enorme sulle finanze pubbliche.
E questo è accaduto già a partire dal secondo dopoguerra quando la ricostruzione industriale venne sostenuta in larga parte da fondi statali e para-statali, per poi proseguire negli anni Settanta e Ottanta con il massiccio ricorso agli ammortizzatori sociali che permisero al gruppo di scaricare sulla collettività il costo delle proprie crisi cicliche senza mai rinunciare al controllo familiare e ai profitti privati, creando un modello in cui i guadagni restavano ai soci mentre le perdite venivano sistematicamente socializzate.
Questo schema si è ripetuto anche negli anni Novanta e Duemila con la progressiva perdita di competitività del settore auto italiano, compensata non da investimenti strutturali e innovazione ma da continui interventi pubblici sotto forma di incentivi alla rottamazione, decontribuzioni, finanziamenti agevolati e deroghe normative, fino al punto che intere strategie industriali di Fiat sembravano dipendere più dalle decisioni dei governi che dal mercato.
La nascita stessa della FCA nel 2014, formalmente presentata come una fusione tra pari, ha rappresentato in realtà una delocalizzazione giuridica e fiscale che ha spostato il baricentro del gruppo fuori dall’Italia, prima in Olanda per la sede legale e poi nel Regno Unito per quella fiscale, mantenendo però in larga parte il peso degli stabilimenti e delle crisi occupazionali sul territorio italiano, che ha continuato a finanziare con fondi pubblici ristrutturazioni, esuberi, contratti di solidarietà e cassa integrazione.
Mentre la nuova multinazionale riduceva progressivamente gli investimenti produttivi nel Paese, chiudeva siti storici o li riconvertiva in modo parziale, e concentrava la propria strategia su marchi ad alto margine come Jeep, Ferrari e Maserati, abbandonando di fatto l’idea di un’auto popolare nazionale, trasformando così un’azienda che per decenni si era definita “nazionale” in un gruppo globale che ha però lasciato allo Stato italiano il conto delle proprie trasformazioni.
Anche gli sviluppi più recenti, culminati nella fusione con PSA e nella nascita di Stellantis, non hanno cambiato la sostanza del problema, perché ancora una volta l’Italia si trova a sostenere una grande multinazionale senza avere alcun reale potere di indirizzo, con stabilimenti che vivono in una condizione di precarietà permanente, lavoratori legati a cicli infiniti di integrazione salariale, e una politica industriale di fatto inesistente, mentre miliardi di euro di risorse pubbliche sono stati nel tempo drenati per mantenere in vita un sistema che non ha mai restituito in modo proporzionale quanto ha ricevuto, trasformando la storia della Fiat e poi della FCA in un paradigma di dipendenza strutturale dallo Stato, più che in un esempio virtuoso di capitalismo industriale.